Rent A Car et BlablaCar au pays des Lumières

Chers tous, la chronique que je m'apprête à partager avec vous s'inscrit dans le cadre de Echos des Lumières, un nouveau projet animé par des doctorants en histoire moderne et destiné à explorer les relations entre l'actualité et le XVIIIe siècle. Nous en avons parlé ici.
https://maria-antonia.forumactif.com/t35017-echos-des-lumieres

Je passe donc à la chronique proprement dite, qui concerne la qualité des transports à notre siècle de prédilection.

• Si des plateformes comme Rent A Car ou Blablacar ont actuellement le vent en poupe et permettent de louer un véhicule ou de faire l’expérience du covoiturage avec une facilité étonnante, il n’a pas fallu attendre l’invention du moteur et de l’automobile pour voir apparaître de tels dispositifs. Le XVIIIe siècle est de ce point de vue d’autant plus précurseur que les voies de communication se densifient et que de nouvelles pratiques de mobilité se développent.
  
  Le temps des routes
  
  La politique mercantiliste de Colbert avait déjà contribué au développement des axes d’échange pour favoriser les circulations dans le royaume, mais une nouvelle étape fut franchie au XVIIIe siècle. La création des grandes routes royales, ancêtres de nos routes nationales, fut rendue possible par des travaux d’envergure et la généralisation de la corvée royale, décidés par le contrôleur général des finances, Philibert Orry, en 1737-1738. Plusieurs jours par an, des individus assujettis à la taille, étaient redevables de cet impôt en nature pour participer à la construction et à l’entretien de ces nouvelles routes qui ne tardèrent pas à modifier en profondeur la physionomie du royaume.
  
  
  
  Des milliers de kilomètres de routes désenclavèrent progressivement le territoire et réduisirent les distances-temps, sans oublier que de nombreux efforts concernèrent l’amélioration des voies d’eau, car les coches d’eau sur les canaux, rivières et fleuves transportaient aussi bien les marchandises que les personnes. Néanmoins, il convient de ne pas surestimer la mutation engagée dans la mesure où il n’y eut guère de « révolution des transports » avant l’arrivée du chemin de fer, sans compter que le royaume demeura inégalement équipé en routes de qualité. L’historien Daniel Roche estime ainsi que le nord de la France bénéficiait de 600 à 700 mètres de bonne route pour 10 kilomètres carrés, tandis que le sud n’en possédait que 400 à 500 mètres. Cette nuance vaut aussi pour les véhicules, souvent de piètre qualité et toujours révélateurs des inégalités sociales.
  
  Louer une voiture
  
  La possession d’un carrosse demeurait un luxe que peu de personnes pouvaient prétendre s’offrir, si bien que les déplacements pédestres représentaient une partie importante des mobilités à l’intérieur de la ville – ce qui est d’ailleurs encore le cas aujourd’hui, avec 61% de déplacements piétons dans Paris. Dans la mesure où un cheval pouvait valoir environ 350 livres (un manœuvre gagnait entre 100 et 300 livres annuellement), il n’est dès lors guère étonnant que sur 1 500 Parisiens décédés entre 1660 et 1720 dont on a retrouvé les inventaires après-décès, moins d’une vingtaine possédaient un cheval ou un carrosse. Cependant, résidents comme visiteurs pouvaient louer, à la journée comme au mois, une voiture de remise ou un carrosse de place. Pour la somme de 12 à 15 livres par jour et moyennant un pourboire pour le cocher, vous pouviez donc vous adresser à un loueur de carrosse habilité à mettre à disposition du public les précieux véhicules. Évidemment, les loueurs devaient être en parfaite conformité avec les privilèges octroyés par lettres patentes et les règlements de police visant à assurer la sécurité des attelages. Cela n’empêchait pas les fiacres de faire l’objet de critiques particulièrement acerbes : sales, en mauvais état, lorsqu’ils n’étaient pas conduits par des cochers arrogants et exécrables, ils en vinrent finalement à désigner « tout mauvais équipage » selon les mots de l’Encyclopédie.
  
  
  
  Une expérience éphémère de partage de véhicule à l’intérieur de la ville est également à mentionner. Les carrosses à cinq sols du sieur Pascal, mis en circulation en 1662, desservaient les points nodaux de la ville de Paris (la Place Royale, les Tuileries, le Luxembourg, la rue Saint-Antoine…) avec des départs tous les quarts d’heure ! Ce système de transport public, quoi qu’excluant les soldats, laquais et autres domestiques, ne dura cependant que jusqu’en 1670. Si le temps n’était pas encore aux transports en commun, des formes de covoiturage commencèrent à apparaître à la faveur de l’amélioration des circulations. Pour comprendre les transformations amenées par le XVIIIe siècle aux mobilités, il convient donc de se focaliser sur les déplacements entre les villes du royaume.
  
  Aux sources du covoiturage
  
  Les transports interurbains étaient souvent soumis, comme pour les déplacements à l’intérieur de la ville, à des privilèges et un monopole que conféraient des lettres patentes, actes législatifs du roi stipulant les conditions de l’exercice de cette activité. La frontière entre service public et service privé demeurait souvent particulièrement floue. Dans le cas lyonnais, récemment étudié par Olivier Zeller, la compagnie la plus importante proposait trois itinéraires vers Paris avec des ramifications vers la Bourgogne, la Champagne, la Franche-Comté, le Bourbonnais et l’Auvergne. Une autre compagnie, celle des « Coches et Diligences du Rhône et Messageries de Provence » permettait de relier la cité lyonnaise au midi du royaume, tandis que d’autres structures assuraient la liaison vers la Suisse et Strasbourg. Dans la mesure où ces compagnies ne couvraient pas l’intégralité du territoire régnicole, elles devaient mutualiser leurs services avec d’autres compagnies afin de garantir aux usagers des correspondances viables (par exemple sur la route du Bourbonnais menant à Paris, une escale à Roanne était possible pour les voyageurs désireux de se rendre à Clermont, puis, de cette ville, de poursuivre vers Limoges). Ces tentatives de synchronisation contrastaient néanmoins avec la faible fréquence des dessertes (ainsi de l’unique carrosse hebdomadaire au départ de Lyon pour Genève), leur saisonnalité particulièrement marquée et le nombre dérisoire de carrosses disponibles.
  
  
  
  Pour pallier ces différents désagréments, les individus pouvaient donc recourir à des moyens de transport privés ou à des voitures de location disponibles chez les selliers et carrossiers. Une pratique en pleine expansion consistait à partager un voyage pour en amortir le coût. On peut lire le succès de ces premières formes de covoiturage à l’aune du nombre d’annonces parues dans les Affiches de Lyon. Alors que seules 27 annonces avaient été publiées entre 1761 et 1763, pas moins de 100 annonces parurent dans les colonnes des Affiches entre 1769 et 1772. Les propriétaires de cabriolets ou de berlines rédigeaient de telles annonces pour partager les frais liés au transport. Le contenu de ces annonces variait autant que les conditions proposées par les possesseurs de voiture : pour les destinations lointaines, certains individus limitaient l’offre à un segment du voyage, d’autres acceptaient de faire un détour, à l’instar de ce voyageur ayant décidé d’ajouter une étape à Nancy sur la route de Strasbourg, et d’autres encore laissaient à la convenance du covoitureur la possibilité de choisir la route pour se rendre à Paris ! Les annonces pouvaient de surcroît être publiées par les personnes en quête d’un chauffeur. Il arrivait rarement d’indiquer une préférence pour tel ou tel itinéraire, et il fallait souvent se contenter, hormis pour les trajets vers des villes comme Paris, de se rapprocher le plus possible de la destination voulue.
  
  
  
  Outre le fait que le covoiturage garantissait une alternative crédible à l’insuffisance notoire de l’offre des compagnies publiques de transport ainsi qu’à leurs conditions de voyage souvent médiocres, ce système permettait de réduire les frais de voyage, y compris pour les propriétaires de véhicules. Ces derniers trouvaient là un moyen judicieux de limiter les dépenses liées au paiement du postillon, c’est-à-dire la personne chargée de mener l’attelage à bon port, à l’alimentation du cheval ou encore aux péages (déjà !). Les domestiques pouvaient s’emparer de l’opportunité du covoiturage pour proposer leurs services et, accessoirement, voyager avec un confort supérieur. Les motivations qui animaient les voyageurs ne se limitaient cependant pas à de triviales considérations pécuniaires.
  
  En effet, un désir de tisser des liens sociaux et d’échanger pouvait être au principe des annonces. Dans une affiche du 24 avril 1765 mentionnée par Olivier Zeller, voici ce qu’écrit un Lyonnais : « un particulier de cette ville qui a un cabriolet avec un très-bon cheval se propose de partir pour Paris du 15 au 20 de ce mois, avec son laquais. Comme il aime la compagnie, il offre à quelque inconnu la seconde place de sa voiture à frais communs ». Trouver un compagnon de voyage pour quelques jours pouvait certes constituer une aspiration légitime, mais qu’en était-il lorsque les voyages dépassaient allègrement les deux semaines ? Il n’était pourtant pas rare de voir les négociants, individus au cœur de cette nouvelle culture de la mobilité, proposer le partage de véritables tournées professionnelles dans de nombreuses provinces du royaume. Autrement dit, il pouvait également s’agir de renforcer les solidarités professionnelles.
  
  
  
  Le covoiturage constitue une belle illustration de l’étendue et de la richesse des pratiques de sociabilité au temps des Lumières. Pourtant, il est encore loin d’avoir l’enracinement qu’il connaît aujourd’hui avec les plateformes permettant de trouver un covoitureur pour n’importe quelle destination. Dans des villes d’importance moindre à l’image d’Angers, Saumur ou Metz, peu d’Affiches offraient des opportunités de covoiturage. Même une ville universitaire comme Montpellier semblait relativement peu concernée par le phénomène. En définitive, il n’y avait que Bordeaux pour concurrencer Lyon et Paris sur ce plan, ce qui peut nous inviter à penser que l’intensité du partage de voyages coïncidait avec l’importance démographique des villes, confortant en définitive un réseau déjà solidement établi entre les grandes villes marchandes.
  
  Jan Synowiecki
  https://echosdeslumieres.home.blog/2019/05/30/rent-a-car-et-blablacar-au-pays-des-lumieres/
  

Super !

Dites donc, je m'absente quelques jours et vous m'inondez de sujets supers à lire. J'adore !!